Convivir con el tren en Morelia, la solución al caos que provoca, señalan expertos

Juan Bustos / La Voz de Michoacán

Morelia, Michoacán. La ciudad de Morelia enfrenta desafíos importantes para reubicar el paso del tren y el patio de maniobras debido a los altos costos de construcción -n millón de dólares por kilómetro de vía- y la necesidad de expropiación y compra de terrenos. Ante ello, los gobiernos deben tomar medidas para mejorar la convivencia entre la ciudad y el tren, así como para proteger a peatones y conductores, especialistas de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo (UMSNH) señalan la importancia de aprender a convivir con el tren en la ciudad.

Ante el contexto del puente peatonal sobre la avenida Siervo de la Nación, que más parece beneficiar al ferrocarril concesionado a la empresa Kansas City Southern para extender varios cientos de metros su patio de maniobras, vuelve a resaltar la necesidad de una solución duradera y que realmente sea de utilidad a la ciudadanía, ante un tren que puede quitar de 30 minutos y hasta dos horas diarias a quienes todos los días tienen que cruzar por esta zona.

Además, en los últimos meses, han existido varios accidentes donde se involucran automovilistas que han sido arrastrados por la máquina al intentar cruzar para ganar el paso, asimismo la muerte de peatones que han sido arrollados ante la falta de cruces especiales para ellos.

De acuerdo con un informe ejecutivo presentado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) hace diez años, cuando pretendía financiar un nuevo patio de maniobras, por las intersecciones y cruce ferroviario en Morelia circulan casi 280 mil vehículos y una vez construido el libramiento se estima beneficiar a 750 mil habitantes, ya que actualmente las instalaciones del patio de maniobras se encuentran dentro de la mancha urbana de Morelia, lo cual provoca congestionamientos y demoras excesivas.

Las vías férreas le dan servicio en la Ciudad Industrial a empresas medianas, sin embargo, el 99.3 por ciento de carga que transporta el ferrocarril es de largo itinerario, es decir su transporte parte de Lázaro Cárdenas hasta Canadá y sólo el 0.7 por ciento de su carga se mueve en esta ciudad.

EL PUERTO, DETONANTE FERROVIARIO

La nicolaita Gloria Belén Figueroa Alvarado desarrolla una investigación sobre el tren Morelia, asesorada por Salvador García Espinosa, investigador de Facultad de Arquitectura de la UMSNH, en donde se ha señalado que, si bien las personas que viven muy en las inmediaciones de las vías “han aprendido a convivir con el tren”, lo cierto es que la ciudad en general no y se insiste en el planteamiento de sacar el tren de la ciudad, lo cual se vuelve complicado.

Para García Espinosa, el tema del paso del ferrocarril en Morelia surge ligado al puerto de Lázaro Cárdenas, que es la principal puerta de intercambio entre Asia Pacífico y el continente americano.

“Antes de la apertura comercial de China, el puerto de Long Beach en California era el principal destino para las importaciones procedentes de Asia Pacífico, sin embargo, tras el incremento en el intercambio comercial con China este puerto se ha visto saturado”, detalló. Esto puede notarse, por ejemplo, en la longitud de los trenes, que cada vez son más extensos, tardan más tiempo en cruzar y necesitan varios minutos –incluso horas- para maniobrar en el patio en Morelia.

Ante esta situación, reiteró, que se comenzaron a buscar otras opciones para el traslado de mercancías desde Asia Pacífico hacia el continente americano, se encontraron algunos puertos en la costa del Pacífico, pero ninguno de ellos contaba con una infraestructura ferroviaria.

García Espinosa refiere que se encontró que Lázaro Cárdenas es la mejor opción por tres factores importantes: es el único puerto que cuenta con ferrocarril, la distancia entre Lázaro Cárdenas y Chicago es de 3 mil 900 kilómetros, lo cual es prácticamente la misma distancia desde China hasta Chicago y es similar a la distancia de Long Beach a Chicago de 3 mil 700 kilómetros.

Además, cuenta con una profundidad mayor y ancho de canales más amplios que permiten recibir barcos más grandes. Además, todo el recorrido es de un solo concesionario, lo cual facilita el traslado de mercancías, abundó el investigador.

A nivel internacional, Lázaro Cárdenas tiene una razón de ser, es el principal punto de intercambio entre Asia Pacífico y el continente americano, “aunque la distancia entre China y Chicago es de 16 mil kilómetros, solamente 400 kilómetros de esa distancia están en Michoacán y de esos 25 kilómetros están en Morelia, esto no es relevante en el contexto mundial del intercambio comercial”.

Sin embargo, es importante mencionar que existe el interés de la concesionaria de mejorar el tráfico y hacerlo más eficiente, gestionando un segundo Puente en Laredo para evitar cuellos de botella y aumentando la velocidad de los vehículos en un 26 por ciento, reveló.

CIUDAD QUEDA A DEBER

Salvador García Espinosa dijo que Kansas City, por ejemplo, ha invertido en un fideicomiso llamado ‘Para la sana convivencia del ferrocarril con la ciudad’, lo que según sus palabras “demuestra que existe un interés en que el ferrocarril no genere problemas y mejore la eficiencia del transporte”.

El investigador nicolaita indicó que el problema radica en que cuando el ferrocarril llegó a Morelia fue ubicado en lo que entonces era periferia de la ciudad debido a que era la parte plana; “y es que durante muchos años la ciudad no creció más allá del ferrocarril, y se pensaba que el ferrocarril se iba a reubicar en algún momento, pero al no suceder esto no se ha generado la infraestructura necesaria”.

“En Morelia, no se apostó por la infraestructura, sino por qué se saliera el tren de la ciudad, tema que no sucedió y todavía se piensa en lo mismo”, subrayó.

Indicó que es importante mencionar que el tren tiene una vía y un derecho de vía, y este último no debería estar ocupado, sin embargo, se han permitido asentamientos en el derecho de vía, lo que genera problemas. “Hay viviendas que están a tan solo un metro del derecho de vía, lo que dificulta las maniobras del tren”, argumentó.

“Se debe entender que el ferrocarril tiene derecho de vía, y tienen derecho a realizar maniobras cuando lo requieran, ya que ellos llegaron primero; el problema radica en pensar que el tren es invasivo”.

Salvador García Espinosa, investigador de Facultad de Arquitectura de la UMSNH

Subrayó que “es la ciudad la que debe construir la infraestructura adecuada para garantizar la seguridad tanto de los vehículos como de los peatones, es fundamental para lograr una sana convivencia entre la ciudad y el tren”. Agregó: “el tren recorre una ruta que va desde Morelia hasta Canadá y en otros lugares no existen tantos problemas como en Morelia”, lo que denota la falta de soluciones desde casa, en particular de las diferentes gestiones locales.

Empero, precisó que cuando se habla de sana convivencia entre el ferrocarril y la ciudad no solamente se refiere a la construcción de pasos vehiculares. “Por ejemplo, hay muchos cruces del ferrocarril que no están señalizados, y no cuentan con alarmas que adviertan la proximidad del tren, sino también con pasos peatonales y otra infraestructura que informe al ciudadano de la presencia del tren”.

Además, a través de encuestas realizadas, se ha identificado que la percepción de la población cercana al ferrocarril es que no representa tantos problemas, ya que la gente ha aprendido a manejar sus rutas alternas y asume que es una parte con la que debe vivir, dijo a propósito de la investigación de Gloria Belén Figueroa Alvarado.

“Esto es muy importante por el hecho de que, a lo largo de los años, se ha creado una narrativa negativa en torno al ferrocarril”.

Salvador García Espinosa, investigador de Facultad de Arquitectura de la UMSNH

El investigador consideró que es cierto que reubicar el ferrocarril no es una tarea sencilla, se ha hablado de la posibilidad de construir un libramiento, pero esto requiere de un gran esfuerzo y recursos económicos, “de acuerdo con las estimaciones, el costo de construir un kilómetro de vía es de un millón de dólares, además del costo de adquirir y expropiar el terreno necesario”.

EL TREN COMO VENTAJA COMERCIAL

Los investigadores de la mencionada tesis señalaron que “nosotros creemos que Morelia y Michoacán, en general, deberían entender que el ferrocarril presenta una ventaja comercial, industrial y logística sin precedentes”.

Apuntaron que sí, toda California se ha desarrollado a partir del puerto de Long Beach, cómo es posible que no se pueda hacer lo mismo con el puerto de Lázaro Cárdenas, “Por ejemplo, cerca de aquí, en León, se construyó un puerto seco, que combina el ferrocarril con el aeropuerto y se convirtió en un parque industrial”.

Revelaron que la situación actual de Michoacán con relación al ferrocarril es lamentable, ya que mientras otros estados están aprovechando el corredor generado por el tren, en Michoacán no se ve una clara iniciativa para aprovecharlo.

“A pesar de contar con más de 120 empresas chinas en México, ninguna se encuentra en este estado. Los problemas en la vía del tren y la falta de Estado de Derecho son los que se mencionan como los principales factores detrás de esta situación”, expuso García Espinosa.

Sin embargo, cuando se bloquearon las vías del tren, todos los que vivían del puerto se dieron cuenta de la importancia del ferrocarril y comenzaron a pedir acciones nacionales para solucionar los problemas, recordó, al abordar los bloqueos por parte de grupos de docentes y normalistas.

“Es por esto que es necesario generar la infraestructura necesaria para aprovechar las ventajas del ferrocarril y evitar que las industrias de otros estados se vean afectadas”.

SEGUIR CONSTRUYENDO PUENTES, LA ÚNICA SOLUCIÓN DEL MUNICIPIO

Los investigadores señalaron que la discusión sobre la construcción de puentes en torno al ferrocarril en Michoacán ha sido un tema recurrente, pero se debería estar pensando en el siguiente paso para garantizar la integración de la ciudad.

“El puente de la avenida Siervo de la Nación está en proceso de terminación, pero es importante que inmediatamente comencemos a planear el próximo proyecto, es necesario actuar rápidamente para asegurarnos de que el ferrocarril no sea un obstáculo para la ciudad”, recalcó.

Además, describieron que se debe tener en cuenta otros cuellos de botella en el sistema ferroviario, como el cruce en la salida de Morelos Norte, “por lo que es necesario construir un puente para garantizar la fluidez del tráfico en esa zona y evitar retrasos que afecten a la economía de la región”.

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La sociedad debe aprovechar estas oportunidades para mejorar la infraestructura y evitar problemas como el retiro de recursos por parte de las empresas ferroviarias, del presupuesto que se destina por parte de la misma para mitigar efectos.

Subrayó que si bien los pasos a desnivel son opciones que se plantean la realidad es que son costosos. “Otra opción es subir los vehículos y peatones sobre el ferrocarril, y en algunos casos, incluso aislarlo con barreras para evitar el cruce”.

“Sin embargo, es importante garantizar el cruce seguro de personas y vehículos, y para ello es responsabilidad del ayuntamiento y el gobierno del estado, como parte de su responsabilidad pública, buscar las mejores soluciones para lograrlo”, asentó Salvador García

“Es necesario también garantizar la seguridad de los vehículos y peatones alrededor de las vías del tren. Para ello, se pueden implementar alarmas y plumas que den aviso de la llegada del tren, y barreras para evitar que las personas intenten cruzar las vías cuando el tren está parado”, concluyó.

EXTIENDE SU PATIO DE MANIOBRAS

En 2012 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) contaba ya con un proyecto aprobado para la reubicación del patio de maniobras. En aquel entonces se contaba con un presupuesto de 705.6 millones de pesos

Según el plan, tendría una longitud aproximada de 10 mil metros   conformado por un peine de 8 vías de aproximadamente 1.2 kilómetros cada una. Se ubicaría en las cercanías de la población de Tzintzimeo, municipio de Álvaro Obregón, a unos 40 kilómetros de distancia de Morelia, en dirección noreste. La longitud de vía del Libramiento Ferroviario hubiera sido de 79.4 kilómetros. Nunca se concretó.

En cambio, actualmente el tren ha extendido su patio de maniobras, tapando en ocasiones la circulación no sólo en Siervo de la Nación, sino de manera simultánea en los cruces en Indeco, el libramiento e incluso Tres Puentes.

La Voz de Michoacán ha seguido el comportamiento del tren en las últimas semanas, a raíz de la construcción del puente, y ha corroborado que, efectivamente, sus tiempos de maniobra se han extendido a 25 minutos en promedio, mientras que en la madruga llega a tapar los cruces más de una hora.

De acuerdo con la normativa, el tren no puede ni extenderse del terreno asignado para el patio de maniobras ni afectar la circulación más de 10 minutos.